Die FIA hat die neuen Formel 1-Regeln veröffentlicht. Wir haben uns durch 139 Seiten FIA-Regularien gearbeitet und varraten die wichtigsten sportlichen und technischen Änderungen der neuen Turbo-Ära rund um ABS, Punktekonten und Kamera-Dummys.

Schon vor 18 Monaten hatte die FIA erstmals Technik-Vorschriften für die Formel-1-Saison 2014 veröffentlicht. Nachdem Teams und Hersteller der V6-Turbo-Antriebseinheiten an ihren Neuerungen werkeln konnten, wurde das Reglement nun nochmal genauer definiert. Auch bei den sportlichen Regeln hat sich neben der schon bekannten Einführung eines Punktekontos à la Flensburg und dem zusätzlichen Reifensatz für die ersten 30 Minuten des 1. Freien Training noch einiges getan.

Sportliche Änderungen

Strafen: Statt Motoren gibt es künftig Antriebseinheiten. Sie bestehen aus Basismotor, Turbolader, Getriebe, Batterien und zwei Generatoren für die Energierückgewinnung. Fünf Einheiten gibt es davon pro Saison und Fahrer. Wird eine Einheit eingesetzt, startet der Fahrer aus der Box. Wird nur eins der Einzelteile ausgetauscht, muss der Fahrer in der Startaufstellung zehn Plätze zurück. Müssen weitere Komponenten ausgetauscht werden, geht es nochmal je fünf Ränge nach hinten.

Strafversetzungen in mehreren Rennen: Wer bisher am Ende der Startaufstellung stand, konnte sich fast frei entscheiden, was er mit seinem Auto macht. Das ist künftig Vergangenheit. Die restlichen Plätze von ausgesprochenen Strafversetzungen, die nicht vollständig angewendet werden konnten, werden künftig einfach auf den nächsten Grand Prix übertragen. Qualifiziert sich Weltmeister Sebastian Vettel etwa als 10. und bekommt eine Rückversetzung um 15 Plätze aufgebrummt, werden zwölf Plätze beim ersten Rennen und drei weitere beim folgenden abgezogen. Damit ist die Splitterung aber beendet. Kann die Strafe wieder nicht vollständig angewendet werden, verfällt der Rest.

Startaufstellung: Verzichten mehrere Fahrer während eines Teils des Qualifyings auf eine gezeitete Runde, entscheidet nicht mehr die Startnummer, wer vor wem startet. Stattdessen wird die Zeit aus dem vorherigen Abschnitt herangezogen. Im Klartext: Weil Nico Hülkenberg am vergangenen Wochenende in Q2 schneller war als Jenson Button, würde er 2014 nicht mehr als Zehnter sondern als Neunter starten. Fahren zwei Fahrer in Q1 keine gezeitete Runde, werden die Werte aus dem 3. Freien Training herangezogen.

Geschwindigkeitsbegrenzung: Am ganzen Rennwochenende dürfen die Piloten künftig in der Boxengasse nur noch 80 Stundenkilometer schnell fahren. Bisher durften sie am Samstag im Qualifying und am Sonntag im Rennen mit 100 Stundenkilometern unterwegs sein. Auf Strecken mit engen Boxengassen wie Monaco kann die Rennleitung das Speedlimit aber immer noch heruntersetzen.

Saisonauftakt: Bereits am 20. Januar können die Teams erstmals auf die Strecke. Um die neue Technik nach den einschneidenden Regeländerungen auszuprobieren, wird im nächsten Jahr deutlich früher getestet: Drei Mal vier Tage dürfen die Rennställe die von Grund auf neukonstruierten Autos ausprobieren. Wahrscheinlich geht es in Jerez los.

In-Season-Testfahrten: Auch die Teilaufhebung des Testverbots hat es ins neue Reglement geschafft. Vier zweitägige Test auf Strecken, wo zuvor ein Grand Prix ausgefahren wurde, finden weniger als 36 Stunden nach dem Rennen statt. Um die Kosten nicht in die Höhe schnellen zu lassen, dürfen die Rennställe dafür weniger in den Windkanal. Auch CFD-Simulationen, mit denen die Windströmungen am Computer berechnet werden, dürfen nur noch beschränkt eingesetzt werden.

Neue Teams: Bisher mussten sich alle Rennställe vom 30. Juni bis 15. Juli bei der FIA für die kommende Saison um eine Teilnahme bewerben. Die Frist wurde nach hinten verschoben. Für 2014 melden sich die Rennställe vom 21. Oktober bis zum 1. November. Theoretisch wären in der kommenden Saison noch Plätze für zwei weitere Teams frei. Das Qualifyingprozedere ist weiterhin für 26 Autos ausgelegt. Interessenten sind jedoch nicht in Sicht.

Technische Änderungen

Stufennasen: Die FIA geht den nächsten Schritt im Streben nach niedrigeren und sichereren Nasenspitzen und verbietet nebenbei die Stufen im vorderen Teil des Autos. Aktuell kann das Chassis vorn noch 62,5 Zentimeter hoch sein, das Ende der Nase 55. Obwohl die Gesamthöhe gleich bleibt, dürfen die Spitzen im kommenden Jahr aber nur noch 18,5 über dem Boden positioniert sein - viel niedriger ist der Frontflügel auch nicht. Weil die Ingenieure im weiteren Verlauf der Frontpartie aber für die bessere Aerodynamik viel Platz zum Boden brauchen, könnten sich hier optisch extrem gewöhnungsbedürftige Ansichten bieten.

Kamera-Dummys: Weil viele Teams die zulässigen Kameraattrappen an der Front nutzten, um die Aerodynamik zu verbessern, hat die FIA auch diesem Treiben einen Riegel vorgeschoben. Bei Sauber waren die Spielereien zuletzt besonders auffällig. Die Kameras wanderten teilweise bei einem einzigen Training nach vorn und wieder zurück. Im nächsten Jahr können sich die Mechaniker diese Arbeit sparen. Die Kamera darf nur noch 15 bis 45 Zentimeter vor dem Vorderrad und zwischen 32,5 und 52,5 Zentimetern über dem Boden sein.

Gewicht: Weil künftig die V8-Motoren durch Antriebseinheiten mit Motor, Turbolader, Generator, Batterie und Getriebe ersetzt werden, steigt das Mindestgewicht der Autos auf 690 Kilogramm. Das sind 48 Kilogramm mehr als in diesem Jahr und fünf Kilogramm mehr als ursprünglich geplant.

ABS: Der Umstieg auf V6-Turbos bedeutet gleichzeitig, dass die Energierückgewinnung noch wichtiger wird. Das bisherige KERS heißt künftig ERS-K und wird seinen Bruder ERS-H ersetzt. Kinetic und Heat sammeln an Bremse und Motor die Energie künftig vier Mejaoule pro Runde - das zehnfache des aktuellen KERS. Allein beim Bremsen soll doppelt so viel Energie gewonnen wie bisher. Damit das Auto auf der Hinterachse überhaupt noch zu kontrollieren ist und der Fahrer nicht dauerhaft die Bremswirkung verstellen muss, darf an der Hinterachse künftig mit elektronischer Unterstützung sichergestellt werden, dass die Räder nicht blockieren.

Auspuff: Das Wettrüsten, um die Aerodynamik mit der Motorabluft zu unterstützen, wird weiter eingedämmt. Coanda und das Anpressdruckerzeugen mittels Auspuffgasen dürften der Vergangenheit angehören. Die neuen V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum werden nur noch über ein Endrohr entlüftet. Dabei ist die Größe ebenso vorgeschrieben wie die Position: Die letzten 15 Zentimeter des Endrohrs müssen kreisförmig sein und im Winkel von fünf Grad nach oben zeigen. Austreten müssen die Gase künftig 17 bis 18,5 Zentimeter hinter der Hinterachse auf einer Höhe von 35 bis 50 Zentimetern. Zur Kosteneindämmung sind die Vorgaben extrem genau. Allerdings ist eine Spielerei noch möglich: Der Auspuff darf maximal zehn Zentimeter neben der Mittellinie des Fahrzeugs liegen. Dadurch ist die Anbringung des kleinen Zusatzflügels am Heck (Monkey Seat) weiter möglich.

Getriebe: Schon vor dem Beginn des Wochenendes wird das Getriebe künftig von der FIA versiegelt. Die Möglichkeit, die Übersetzung, einmal pro Wochenende zu ändern, entfällt im nächsten Jahr. Die Teams müssen sich schon vor der Saison auf eine einzige Übersetzung festlegen.

Reifenänderungen: Nach den ewigen Diskussionen in dieser Saison hat die FIA einem weiteren monatelangen Tauziehen um die Modifizierung der Slicks einen Riegel vorgeschoben. Bisher mussten alle Teams einer Änderung zustimmen. Die FIA darf ab der nächsten Saison Änderungen ohne Einwilligung der Rennställe, ohne Zeitfrist oder Benachrichtigung allerdings Modifikationen aus Sicherheitsgründen beschließen.